作者 | 中信建投期货研究发展部 魏鑫

(资料图)

研究助理 陈宇灏

本报告完成时间 | 2023年8月10日

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本系列报告的前两篇里，我们已经介绍过

1.MEPC 80会议上成功制定量化的航运碳减排时间轴以及实际的碳减排中期策略上的分歧；

2.航运脱碳并非是船队更新的单独责任。上下游替代燃料（LNG、甲醇等）与清洁能源的产能、成本与配套设施都需要大量的外部投入。

MEPC 80会议上欧盟也提出基于自身碳定价体系、偏重惩罚性质的“碳税”类方案，试图将自身碳减排系统推广为全球标准。由于最终中期策略（经济要素）并未敲定，我们通过欧盟式方案评估全球航运可能受到的影响。

背景：欧盟近期通过FuelEU Maritime技术标准，同时将航运业正式纳入其EU ETS碳排放交易体系- 2024年会将航运排放量的40%纳入其中，2025和2026年将逐步提升到70%和100%。基于2026年节点欧盟碳市场体系对航运业的成本影响，我们认为IMO的中期策略若接近欧盟一派的碳税形式方案，则可能给欧盟本身带来通胀、制造业萎靡、打断经济复苏等一系列外部性，严重不利于经济复苏：

本系列报告已经介绍过，集装箱船碳转型的步伐更快。即便如此，2026年欧洲碳定价体系将使亚洲-欧洲出口航线的船用燃油成本增加约100$/FEU(增加约35%)；而弃用燃油、转用高价的绿色甲醇将导致燃料成本增加约1000$/FEU（德鲁里数据）。目前的运价重心也不过1300~1600美元/FEU。燃料成本的显著上升可能为运费重心上周且长期维持高位打下基础。

在干散货船上，这一成本将更高：德鲁里预计大型干散货船每日成本将增加数千美元，而大部分情况下干散货船平均每日收入在10000~15000美元。成本的大幅增加抑或榨干市场的利润，否则就将大幅推涨运费的水平。欧洲（西欧）的干散货进口量虽然远不及亚洲，但也是第二名，体量也不可忽视，自然，铁矿等大宗原材料进口成本将伴随运费上涨受到明显影响。

基于前述逻辑，成本的上涨在长周期内将大概率兑现为运费重心的整体上升。集装箱船运载商品/成品/中间品，其运费上升将更接近制造业与商品通胀；而干散货、油品将对应制造业成本、食品及能源各板块。因此碳税对各类贸易品成本与通胀的推动将难以忽视，与欧洲央行通过加息控制通胀的努力完全背道而行，并可能在生效时影响彼时欧洲央行货币政策的放松及欧洲市场的复苏。

其次，即使我们从碳税的贸易保护主义属性入手（碳税抬高了海外产品的价格降低其竞争力，促进制造业回流、推动碳中和技术发展云云）。碳税仍不可避免地提升了欧洲本土制造业的原料（干散货船），成品、半成品（集装箱船），能源（干散货船、油轮等）的成本。

制造业/工业是传统能耗大户。在1.各类原料成本明显上升；2.能源供给能力（尤其是绿色能源）存疑时难以大幅回流欧洲，反而可能更积极地离开。

第三，基于传统经济学，碳税作为外部性将直接影响欧盟的消费者剩余及出口国/资源国的生产者剩余。即让欧盟消费者与出口国/资源国的生产者为其买单，可能带来超预期的社会影响。法国2018年黄背心运动最初便是由交通运输业发起，抗议政府对燃油增收“环保税”。

综上所述，我们虽然认同欧盟在碳减排、碳中和上的积极态度，但全球供应链的廉价、高效特点与惩罚性碳税的种种外部性是本质上是冲突的。推广这一碳定价体系不利于欧盟自身经济复苏，也不利于全球贸易展开，拖累制造国、资源国的发展。

对于MEPC81最终敲定中期策略的展望：我们很难想象各大资源国（OPEC，澳大利亚，拉丁美洲，甚至美国）及亚洲生产国会对影响自身利润的碳税制度照单全收。中日（制造国）、阿根廷等资源国自然是非常清楚碳税的贸易保护性质及其种种影响，也提出了另一流派的中期策略经济要素。这些国家大概率会在讨论中极力试图保护自身利益，故我们认为最终博弈结果很可能不会完全贴合欧盟现有的提案。

以下为文章部分图表。

作者姓名：魏鑫

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研究员：魏鑫

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